“Al principio la muchacha del Dauphine había insistido en llevar la cuenta del tiempo, aunque al ingeniero del Peugeot 404 le daba ya lo mismo”
Con ese relato comienza Cortazar su magnífico “Autopista del Sur”; un cuento fantástico, que describe las peripecias de un espectacular congestionamiento de tránsito, un domingo por la tarde en el regreso de Fontainbleau a Paris.
Puede que durante muchos años esa pieza literaria haya sido efectivamente fantástica en el doble sentido de la palabra, pero como bien sabe cualquiera que haya tratado de volver de Mar del Plata en un fin de semana largo, debe ahora solo su adjetivo a las características magníficas del racconto, puesto que ya no puede sostenerse que la obra corresponda a ese género, sino que las circunstancias actuales la hacen lucir hoy simplemente como una forma de periodismo.
Pero puede también que el famosos escritor Belga, haya querido enunciar una metáfora; dotándonos de un modelo mental capaz de representar un colapso cualquiera, ya fuera este en la infraestructura, o en cualquier aspecto de nuestra vida personal.
Me gusta pensar que Cortazar, además de compartir con Borges su manifiesta oposición al peronismo, tenía también la capacidad de aquel para adelantarse a los tiempos, y disfruto imaginando, no sin morbo, que esos tiempos no han llegado aún del todo, aunque cada tragedia como la de Once, como la de La Plata, o como la de Castelar, nos da indicios de que a ese momento le falta muy poco.
La razón tiene que ver casi exclusivamente con un problema de gestión; con la elección de un conjunto equivocado de políticas, llevadas adelante por personas que no son idóneas.
Se festeja el record de 857.983 autos patentados en un año, pero no se explica en qué lugar geográfico se van a estacionar, por qué rutas van a circular, de donde va salir el combustible que consumen, etc.
Se atenta además contra el transporte público de pasajeros. Como demuestra este artículo de Santiago Urbiztondo, (link acá ) las tarifas de ferrocarriles que cubrían el 84% de los costos operativos a principios de siglo, ahora solo financian el 25% de la factura.
La brecha del costo operativo se cubre con subsidios, y las inversiones quedan a cargo del estado.
La consecuencia de esta distorsión, es que los usuarios no tiene incentivos para reclamar un mejor servicio, porque no pagan los costos del mismo, al tiempo que las empresas no se esfuerzan por ser eficientes y proveer servicios de calidad, por que reciben los subsidios de todos modos.
Nótese, en el siguiente gráfico presentado por Urbiztodo en este otro trabajo (link acá)el deterioro de la calidad del servicio de ferrocarriles en los últimos años
Un trabajo de José Barbero, del CiPPEC, (link acá ) muestra que además la inversión durante los últimos 10 años fue muy inferior a la de la década anterior, como lo indica el siguiente gráfico
No sorprende entonces la preocupante evolución de los usos del transporte privado, en detrimento del público que documentó este trabajo de la CAF(link al artículo) y que cuantifica el siguiente cuadro
En los últimos 35 años la cantidad de personas transportadas en el AMBA pasó de 17,4 a 26,3 millones de pasajeros, pero mientras que en 1972 15,4% de esos viajes eran efectuados en automóviles particulares, para 2007 ese porcentaje había subido 41,9% y proyectando la tendencia, este año la mitad de los viajes se harán en ese medio de transporte. El colectivo, de representar 54,3% de los viajes en los ’70, pasó a significar tan solo el 31,3 en el 2007.
La consecuencia del uso excesivo de autos, en un contexto de baja inversión en rutas, es la enorme cantidad de accidentes que durante 2012 ocasionaron la muerte de 7.485 personas, de acuerdo a las estadísticas de la ONG Luchemos por la Vida (link acá a los números) algo así como 150 accidentes de ONCE juntos.
Pero la tragedia no es patrimonio exclusivo del transporte terrestre.
Según la publicación Aviacion News (link acá al informe ) Aerolíneas recibió más de U$S 3.324 millones en subsidios desde que el Estado se hizo cargo hace casi 5 años atrás.
La gente de Chequeado.com confirmó además, que la empresa es de las pocas que pierde dinero en la región (ver investigación acá) aún cuando la antigüedad de la flota de aviones (11,2 años en promedio) es un 57% mayor a la de la Brasileña Gol (7,1 años) y un 133% más vieja que las de Lan y Taca (4,8 años cada una).
En ese contexto, ojala que no suceda, pero lamentablemente resulta altamente probable que en cualquier momento tengamos que llorar la caída de un avión.
Una propuesta superadora, basada en la Economía del comportamiento
Para entender porqué la gente no optó masivamente por el transporte público aún a pesar de que resulta comparativamente carísimo viajar en auto, quizás convenga revisar un artículo del Premio Nobel de Economía Daniel McFadden, quien en “The Behavioral Science of Transportation” explicó que las personas suelen resistirse a las soluciones de mercado en materia de transporte, y que para que una reforma tenga éxito resulta crucial el “framing “ de las propuestas, que es el modo en que se presentan las alternativas.
Por ejemplo, en vez de cobrar los peajes de acceso a la Ciudad de Buenos Aires dos veces en el día, $5 en cada oportunidad, genera un impacto mucho mayor en la mente de los automovilistas si tienen que pagar $10 para entrar a la ciudad y se les permite salir sin cobrarles. Además se acelera la evacuación de la ciudad y los concesionarios gastarían la mitad del dinero en el personal de casillas.
Pero tal vez la explicación más fuerte de porque la gente se resiste a utilizar el transporte público tiene que ver con la psicología que está detrás de la evaluación de costos y beneficios de los distintos tipos de transporte.
Amalia Polydoropoulou, y colegas de la griega University of the Aegean y colegas, publicaron una investigación (link acá) donde muestran que la felicidad experimentada y pronosticada es la clave en la elección de modos de transporte. En resumen, los autores proponen que los viajeros almacenan en su memoria episódica el recuerdo de sus viajes y eligen el transporte en el que se sintieron más satisfechos (o menos infelices).
Pero resulta que Daniel Kahneman, un Psicólogo, Premio Nobel de Economía en 2002, ha demostrado que la felicidad depende no de la duración sino de la intensidad de los estímulos. Cuando tengan 20 minutos, les recomiendo que escuchen esta conferencia TED del Israelí
La moraleja para quienes tiene la responsabilidad de diseñar soluciones para el caos del transporte y el tránsito, es que no tiene sentido esforzarse por reducir la duración de la experiencia más desagradable (presuntamente el viaje en el transporte público), bajando minutos en el recorrido de los trenes, porque de todos modos no es eso lo que importa, sino que por el contrario el esfuerzo debe estar puesto en bajar la intensidad de la experiencia desagradable (viajar como ganado, por ejemplo) aún cuando sea a costa de aumentar la tarifa o alargar el viaje.
Sabemos además, a partir de los trabajos d el experto en Economía del Comportamiento Barry Schwartz, que las personas son víctimas de la “Falacia de los costos hundidos”,(ver interesante artículo aquí) por la que piensan que cuando han invertido una cantidad de dinero deben amortizar su gasto consumiendo ese bien aún cuando no resulte conveniente hacerlo desde un punto de vista estrictamente racional.
El uso excesivo del auto es un excelente ejemplo. La gente piensa que debe sacar el rodado para amortizar los 100.000 pesos que le costó (50% de los cuales son impuestos) y termina yendo a buscar el diario en el auto y contribuyendo a la congestión para hace unas pocas cuadras.
Esto sucede además porque los impuestos están mal puestos; no deben penalizar la compra de autos, sino su uso.
Propongo entonces que se eliminen todos los impuestos a los autos, lo que bajará a la mitad el precio de los cero kilómetro, incentivando la pronta renovación del parque automotor (se puede combinar, a tal efecto, con un plan canje).
En cambio, sugiero que el fuerte contenido impositivo actual se vuelque a penalizar el uso de los rodados, implementando un costoso “impuesto de congestión” por el ingreso a los centros urbanos de mucho tránsito junto a una suba importante del impuesto a los combustibles que al tiempo que encarezca la nafta sensiblemente, permita juntar los recursos para financiar la nueva infraestructura del transporte público.
La experiencia de los cargos de congestión funcionó exitosamente en Londres primero y en Estocolmo después, bajando hasta un 50% el tiempo de demora para ingresar al centro en hora pico e incrementando 4,5% el uso del transporte público (ver más sobre la experiencia sueca acá)
Pero lo más interesante de la reforma nórdica, es que conociendo las investigaciones de McFadden, se hizo de manera experimental, logrando un notable apoyo de toda la ciudadanía.
Primero se hizo una encuesta sobre la implementación del cargo de congestión.
Luego se puso el impuesto por un lapso de tiempo, a modo de prueba, se volvió a la situación anterior cuando venció el plazo de prueba y se hizo finalmente un referéndum popular.
El resultado fue un cambio notable en las preferencias a favor del cargo de congestión una vez que la población tuvo la oportunidad de probarlo (ver gráfico 2, pag 10 de este documento), demostrando que no es necesario imponer los cambios sino que estos resultan mucho mas exitosos cuando se le deja probar y elegir a la población.
Entonces, si el rebalanceo de impuestos se hace de manera correcta, al cabo de unos años de uso (digamos 5 años) el automovilista promedio habrá gastado la misma cantidad de dinero que ahora, solo que pagando muy barato el auto, y muy caros los kilómetros.
Además, encarecer sensiblemente el uso del auto, empujará a la clase media y media alta a volver a usar el transporte público, lo que a su turno permitirá una mayor democratización de los servicios, en el sentido amplio de la palabra.
En los últimos 10 años, la clase media a huido masivamente de los servicios prestados por el Estado. Abandonó la escuela pública, dejó el colectivo y el tren, paga su propia seguridad privada, compra el agua mineral, y hasta adquiere grupos electrógenos propios.
Sé que suena duro decirlo, pero no tendremos trenes, colegios, hospitales, agua y energía de calidad hasta que la clase social que realmente tiene poder de protesta, capacidad de lobby y recursos para hacerse escuchar, tenga que usar esos servicios.
La próxima década no será ganada si más gente puede pagarse la escuela privada, la prepaga, el auto cero kilómetro o la alarma de la casa.
La década será ganada, el día que los ricos vuelvan a elegir la escuela pública, vayan a la guardia del hospital San Martín, tomen el colectivo para visitar a los amigos y vuelvan del trabajo en el tren.
Martin Tetaz es Economista, egresado de la Universidad Nacional de La Plata, especializado en Economía del Comportamiento, la rama de la disciplina que utiliza los descubrimientos de la Psicología Cognitiva para estudiar nuestras conductas como consumidores e inversores. Actualmente es Diputado Nacional.